25 juli 2023
Eén spoortraject, aangelegd met 20 jaar vertraging
Hoe een grens ervoor zorgt dat twee delen van één spoortraject meer dan 20 jaar na elkaar opgeleverd worden? Dat is precies waar Omniplanner Jeroen Bartels onderzoek naar heeft gedaan. Afgelopen jaar is Jeroen afgestudeerd aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Als afsluiting van zijn master ‘Conflict, Territories and Identities’ heeft hij onderzoek gedaan naar de Betuweroute en het daaropvolgende Duitse traject, het Derde spoor (zie onderstaande kaart). Op 6 juli is een spoorcafé door Rail Cargo Information Netherlands georganiseerd. Jeroen was aanwezig om zijn bevindingen te presenteren.
Betuweroute
Waarom heb je de Betuweroute onderzocht? ‘Het lijkt simpel: twee delen van één spoorlijn leg je tegelijkertijd aan. Dat er toch 20 jaar verschil qua opleverdatum gaat zijn, intrigeerde mij. Zeker omdat het gaat over landen die op elkaar lijken en veelvuldig samenwerken.’ Om de Betuweroute is veel te doen geweest. In 2007 is de spoorlijn ondanks veel protesten toch geopend. De route is voor goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse Ruhrgebied. Vorig jaar kwam de Betuweroute opnieuw in het nieuws. In de Tweede Kamer werd een motie aangenomen om de mogelijkheden tot een aftakking te onderzoeken. ‘Een veelgehoord tegengeluid is de overcapaciteit op de Betuweroute’, licht Jeroen toe. ‘Net over de grens, tussen Emmerich en Oberhausen, worden de goederen van de Betuweroute verder over het reguliere spoorwegnet in Duitsland vervoerd. Hierdoor kan de Betuweroute niet op volle capaciteit gebruikt worden. Dit zorgt voor een knelpunt en daarom wordt er onderzoek gedaan naar alternatieve routes.’
Planningsculturen
Wat is er naar voren gekomen in je onderzoek? ‘Het verschil in planningscultuur’, vertelt Jeroen. ‘Cultuur speelt een steeds grotere rol in ruimtelijke planning. De manier hoe we ruimtelijke planning toepassen verschilt enorm in beide landen.’
Het besluit om de Betuweroute aan te leggen werd bijvoorbeeld veel eerder in het proces genomen. Nederlandse beleidsmakers hadden zich al voordat het officiële besluit werd genomen al aan het project verbonden en konden niet meer terug zonder gezichtsverlies. Dit zette de nut en noodzaak van de Betuweroute onder druk en heeft geleidt tot talrijke onderzoeken en rapporten.
Het Duitse proces duurde langer, maar het project werd minder ter discussie gesteld. De vertraging in Duitsland heeft vooral te maken met prioritering. In de periode dat Nederland al druk bezig was met de Betuweroute, lag de nadruk in Berlijn vooral op de Duitse eenwording. Het derde spoor werd vooral gesteund door deelstaatpolitici, terwijl de uiteindelijke beslissing en financiering vanuit Berlijn moesten komen. In Nederland werd er een effectieve lobby op het juiste niveau gevoerd, waardoor de Betuweroute juist hoog op de agenda stond.
‘Het is misschien een open deur, maar de belangrijkste reden voor de uiteenlopende opleverdata, is de prioriteit die beide projecten kregen’, aldus Jeroen.
Verschil van interpretatie
Het verdrag uit 1992 waarin Nederland en Duitsland de aanleg van beide spoorlijnen afspraken, werd ook anders ervaren. Jeroen: ‘In Duitsland werd het meer gezien als een intentieverklaring, terwijl het in Nederland vaak werd gebruikt als argument voor de bouw van de Betuweroute.’ Dit heeft ertoe geleid dat dit grensoverschrijdend project met een verschil van rond de 20 jaar tijd opgeleverd wordt.
Lessen voor de praktijk
Wat neem jij mee als wijze les in je werk als projectleider? ‘Het is belangrijk om van te voren heldere afspraken te maken over wat je van elkaar verwacht. Duitsland en Nederland zijn landen die dicht bij elkaar liggen en veel gemeen hebben, maar zelfs daar kunnen dus nog grote verschillen bestaan. Het is belangrijk om daar ook oog voor te houden’, concludeert Jeroen.
Meer informatie?
Nieuwsgierig naar dit onderwerp geworden? Of wil je graag de scriptie ‘20 years delay: the construction of the Betuweroute and Hollandstrecke’ ontvangen? Neem dan contact op met Jeroen.